Ausstellung

Charles Lim Yi Yong: Segelyacht nach Singapur

18.5.2017 bis 20.8.2017 | Johann Jacobs Museum

Der Stadtstaat Singapur, gegrĂŒndet Anfang des 19. Jahrhunderts von einem britischen Kolonialbeamten, war stets ein Knotenpunkt von Migrationsströmen aus Malaysia, Indien und China, und bleibt bis heute ein dynamischer, stetig wachsender Organismus (und Finanzschauplatz). Charles Lim Yi Yong, einer der bekanntesten KĂŒnstler Asiens und ehemaliger Olympiasegler, seziert die historischen Schichten dieses Organismus am Beispiel des Trapezsegelns – einer lokalen Technik, die wĂ€hrend der Kolonialzeit von britischen Sportseglern kopiert und in Europa als eigene Erfindung ausgegeben wurde. Zugleich wirft Lim Yi Yong einen Blick auf Singapurs heutige RealitĂ€t als globales Zentrum, das sein Territorium im Zuge der Landgewinnung StĂŒck um StĂŒck ins Meer hinein erweitert.

 

Charles Lim Yi Yong (geb. 1973) war offizieller Vertreter Singapurs auf der 56. Biennale von Venedig (2015) und nahm mit dem von ihm mitbegrĂŒndeten Kollektiv tsunamii.net an der Documenta 11 (2002) teil.

Veranstaltungsprogramm

Segelyacht nach Singapur

Es sind zwei ErzĂ€hlstrĂ€nge, die Charles Lim Yi Yong zu dieser Ausstellung verknĂŒpft. Zum einen geht es um das Segeln. Anders als bei Impressionisten, die Segelboote des gewiss hĂŒbschen Motivs wegen malten, verfĂŒgt Lim ĂŒber die technische Expertise beim Segeln und einen reichen Erfahrungsschatz an Bord. Der KĂŒnstler vertrat bei den olympischen Spielen von Atlanta (1996) den Stadtstaat Singapur, wo er 1973 geboren wurde und auch heute noch lebt. Der andere ErzĂ€hlstrang widmet sich genau diesem PhĂ€nomen „Singapur“: dem Schicksal einer ehemals kolonialen GrĂŒndung, die sich ĂŒber Jahrzehnte einer hypermodernen Entwicklung unterzieht. Eine entscheidende Funktion bei dieser Entwicklung auf engstem Raum spielt die „Landgewinnung“. Durch die AufschĂŒttung von Sand, der im grossen Stil zumeist aus Malaysia, Indonesien und China importiert wird, dehnt Singapur die eigenen Landesgrenzen systematisch aus.

Wusste Singapur sein Territorium auf diesem Wege um bislang rund 25% Prozent zu erweitern, so sind mit der „Landgewinnung“ auch Opfer verbunden. Dazu rechnen der Lebensraum an der ehemals wilden KĂŒste sowie ganze Inseln im weitlĂ€ufigen Archipel zwischen Malaysia und Indonesien. Zwei Fotos (links und rechts am Eingang der Galerie) bezeugen das surreale Schauspiel des Modernisierungsprojekts: Zeigt das eine Bild eine Insel, die eben Teil einer sandigen Landmasse wird und damit ihr Inseldasein einbĂŒsst, so konfrontiert uns das andere Bild mit einer eisernen Mauer, die mitten im Meer errichtet wurde. Das Hinweisschild in den Landessprachen besagt, dass es hier nicht weitergeht, weil an dieser Stelle bald kommunale Wohnprojekte in die Höhe gezogen werden. Die vom KĂŒnstler manipulierte Landkarte (auf dem Podest in der Mitte), die Singapur gewissermassen filetiert, verdeutlicht die Dynamik der Eingriffe.

Eine Doppelprojektion mit Segelstudien (in der Galerie links) verrĂ€t den intimen Kenner der Materie. Anders als bei TV-ĂŒblichen Sportaufnahmen wohnt man dem Geschehen nicht von aussen bei, sondern wird in die Vorstellungswelt des Seglers versetzt. Man erfĂ€hrt etwas ĂŒber die Imagination des Seglers hinsichtlich seines Tuns. Dabei sind der sportliche Wettkampf, die Positionierung des Bootes sowie die Schönheit der rhythmischen Bewegungen auf dem Wasser das eine. Lim verfolgt bei der visuellen Auslotung des sogenannten „Trapezsegelns“ aber noch ein anderes, aufklĂ€rerisches Anliegen.

In den Gestaden entlang der Strasse von Malakka – seit Jahrhunderten eine der wichtigsten Seehandelsrouten der Welt, da hier der Indische Ozean und das SĂŒdchinesische Meer (der Pazifik) zusammenfliessen – sind die GewĂ€sser so flach, dass Segelboote nicht mit Kielen stabilisiert werden können. Stattdessen mĂŒssen die langen und flachen Boote von der Mannschaft im Spiel oder auch im Kampf gegen den Wind ausbalanciert werden. Dazu lehnen sich die Segler windseitig aus dem Boot – eine halsbrecherische, bisweilen akrobatische Technik, bei der Mensch, Ding und Elemente zur Einheit verschmelzen. (Im Weissen Salon im EG des Museum hĂ€ngt dazu ein bewegender Bericht, abgefasst gegen Ende des 19. Jahrhunderts von einem EuropĂ€er, der das seltene Privileg hatte auf einem solchen Boot mitfahren zu dĂŒrfen). Das Trapezsegeln, soviel ist gewiss, antwortet den natĂŒrlichen Bedingungen der KĂŒstengewĂ€sser SĂŒdostasiens und hat sich dort vor Jahrhunderten etabliert, um von Generation zu Generation weitergegeben zu werden. (Übrigens stammt auch der berĂŒhmte Katamaran, gleichfalls fĂŒr flache GewĂ€sser bestimmt, aus dieser Region.)

Nun kam Charles Lim wĂ€hrend seines Kunststudiums in England ein Text unter, in dem Sir Peter Scott, ein berĂŒhmter Segler und Vertreter des englischen Establishments, davon berichtet, das Trapezsegeln 1938 auf der Themse erfunden zu haben. Diese Darstellung empörte Lim. Doch wie geht man als jemand, der es besser weiss, mit einer solchen offenkundig irrigen Behauptung um? Es ist gut möglich, dass Scott sich tatsĂ€chlich als Erfinder der Technik wĂ€hnte, wobei dieses zu glauben einigermassen schwerfĂ€llt. Zu eng waren die Kontakte zwischen London und seinen diversen kolonialen Liegenschaften, zu denen auch die Territorien an der Strasse von Malakka und insbesondere das 1819 von Stamford Raffles gegrĂŒndete Singapur gehörten.

Jenseits einer blossen Richtigstellung, der leicht pedantische, gar moralisierende ZĂŒge anhaften, lenkt Lim mit seiner Toninstallation (im Weissen Salon) die Aufmerksamkeit auf die Mechanismen der Wahrheitsproduktion. Die Installation konfrontiert Scotts Bericht von seiner „Erfindung“ mit der bereits erwĂ€hnten Schilderung des Trapezsegelns von 1895, deren Autor unbekannt ist. Verglichen wird aber nicht bloss der Inhalt der Schilderungen, sondern auch die Form. Die Stimme Scotts spricht wie selbstverstĂ€ndlich aus dem Zentrum; sie ist die Stimme des Empire, die auch Gehör findet: In sĂ€mtlichen einschlĂ€gigen SegelhandbĂŒchern wird Scott als der Erfinder des Trapezsegelns genannt. Das nicht-westliche, lokale Wissen dagegen fiel bislang unter den Tisch, bis Lim zum dem Schluss kam, es ins Zentrum des fiktiven ZwiegesprĂ€chs zu rĂŒcken.

Landgewinnung

1819

Im Jahr 1819 schloss Sir Stamford Raffles mit Sultan Hussein Shah von Johore einen Pachtvertrag ĂŒber Singapur, das an der Spitze der malaiischen Halbinsel liegt. Damit avancierte die kleine Insel zu einer der wichtigsten Niederlassungen der britischen Ost-Indien-Kompanie. Seine herausragende Bedeutung verdankte Singapur der strategischen Lage an der Strasse von Malakka, die den Indischen Ozean mit dem Pazifik verbindet. (Heutzutage passieren rund 25% des maritimen Welthandels, sprich: 2000 Schiffe pro Tag diese 800 Kilometer lange Enge). WĂ€hrend sich Singapur zum zentralen Umschlagplatz fĂŒr Rohstoffe und Waren aus ganz Asien entwickelte, wuchsen die Stadt und ihre Bevölkerung. Tausende Einwanderer aus China, Indien und SĂŒdostasien kamen, um Arbeit im Hafen, in den britischen HandelshĂ€usern oder auf den Pfeffer- und Gambirplantagen zu finden.

Tropische Moderne

Man kann versuchen mit der Natur zu leben, man kann versuchen gegen sie zu leben, man kann aber auch versuchen einen Mittelkurs zu halten – das heute vielbeschworene „ökologische Gleichgewicht“. Im Pool, hier der Singapore Airlines Country Club, ist das Element domestiziert. Es gibt keine StĂŒrme, keine Haie, keine ebenso schönen wie scharfen Korallen. Es gibt aber auch wenig Aufregung. Die Bahnen am Grunde des Pools deuten auf den Wettkampf, soviel an Aufregung ist immerhin zugelassen, aber Entdeckungen macht hier keiner. Oder doch? Der Schwimmer, der sich im Film von Charles Lim den Weg zwischen grĂŒnen Algen bahnt, ist eine einsame Figur. Er kommt auch zu spĂ€t. Niemand kĂŒmmert sich mehr um die aufwendige Unterhaltung, die ein solches modernistisches Bauwerk in den Tropen erfordert: die billigen Diener sind nach Hause gegangen, die Herren auch.

Inseln ohne Wiederkehr

Im Zuge der Landgewinnung werden die seichten KĂŒstengewĂ€sser um Singapur mit Tonnen von Sand aufgeschĂŒttet. Dieser Sand entstammt den gleichen Regionen, aus denen im 19. Jahrhundert die Arbeitsmigranten ins Land strömten: Indonesien, China und Malaysia. Die Inseln von einst werden damit zu Teilen einer Landmasse, wodurch ihr Anblick an Oasen in der WĂŒste erinnert – bis die Bagger kommen.

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HDB

In den drei Landessprachen Singapurs – Englisch, Chinesisch und Malayisch – beansprucht das Housing Development Board (HDB) Land, das es noch nicht gibt: In den nĂ€chsten Jahren sollen hier neue Wohnungen fĂŒr die stetig wachsende Bevölkerung von Singapur entstehen. Seit ihrer GrĂŒndung 1960 hat die HDB rund eine Million Wohneinheiten gebaut, was rund 80% der GesamtwohnflĂ€che des Stadtstaates ausmacht. Die meisten der Wohnungen wurden offiziell an Privatpersonen verkauft. Allerdings hat sich der Staat dabei eine HintertĂŒr offen gehalten: Der Kauf einer HDB-Wohnung berechtigt lediglich dazu, diese fĂŒr 99 Jahre zu nutzen. Danach geht sie an den Staat zurĂŒck und wird erneut verkauft.

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Der „Dieb“ des Trapezes

In seiner Autobiografie beschreibt Sir Peter Markham Scott (1909 – 89), wie er 1938 bei einer Regatta auf der Themse das Segeln mit dem Trapez erfunden hat. Wer aber den Erfahrungsbericht „Segelregatta in Malaia“ von 1885 gelesen hat, der weiss, dass die Technik des Trapezsegelns auf eine jahrhundertealte Tradition in SĂŒdostasien zurĂŒckblicken kann. Eingang in die SchulbĂŒcher dann allerdings die Darstellung des EnglĂ€nders Scott. Ihm gehörte die Stimme, die aus dem Zentrum spricht: die Stimme des Empire.

Geerbt hatte Peter diese Stimme von seinem Vater, dem berĂŒhmten Polarforschers Robert Falcon Scott, der 1912 bei dem Versuch ums Leben kam „den SĂŒdpol [erstmals] zu erreichen und fĂŒr das Britische Empire die Ehre dieser Errungenschaft zu sichern“, so sein Biograf. Im letzten Brief aus der Polarhölle, der „an meine Witwe“ ĂŒberschrieben ist, bittet Scott seine Frau „dafĂŒr Sorge zu tragen, dass sich der Junge fĂŒr Naturkunde interessiert, das ist besser als Spielen“.

Den vĂ€terlichen Rat sollte Peter nur zum Teil befolgen. Zwar machte er sich einen Namen als Ornithologe, der zahlreiche Expeditionen auf der ganzen Welt durchfĂŒhrte. Mehr noch aber hatten es ihm die Malerei und vor allem der Segelsport angetan. WĂ€hrend seine semi-naturalistischen Naturdarstellungen nur mĂ€ssig Erfolg hatten, zeigte sich im Segeln sein wahres Talent: 1936 gewann Scott bei den Olympischen Spielen in Berlin die Bronzemedaille in der Einmann- Olympiajolle.
Peter Scott war GrĂŒndungsmitglied und erster VizeprĂ€sident des 1961 in der Schweiz gegrĂŒndeten „World Widelife Fund“ (WWF). Dessen berĂŒhmtes Panda-Logo geht auf Scotts Entwurf zurĂŒck.

Segelregatta in Malaia

Der Autor dieses Berichts, der 1885 im Journal London Fields veröffentlicht wurde, ist nicht bekannt. Die Region, die er beschreibt, entspricht der damaligen britischen Kronkolonie Straits Settlements (gegrĂŒndet 1826), zu der auch Singapur gehörte.

 

Es ergab sich, dass ich dem Unkoo Khalid, einem stadtbekannten, sportinteressierten Gentleman aus Singapur und Bruder des Maharadschas, einige Fotografien der neuesten englischen Rennyachten zeigte. Da meinte er: „Willst Du nicht einmal ein echtes malaiisches Segelrennen erleben? Komm‘ doch zur Neujahrsregatta mit auf mein Boot. Du wirst sehen, wie flott man ohne Bleikiele ans Ziel kommt.“
Auf solch eine Einladung hatte ich schon lange gewartet. Meines Wissens hatte sich noch kein EuropĂ€er auf ein derartiges halb-amphibisches Unterfangen wie das Segeln auf einem „Sampan Panjang“ eingelassen. Dieser Bootstyp – schmal und lang, mit kurzem Mast und eleganten Linien, alles hervorragend gearbeitet – wird von reichen Malaien ausschliesslich in Rennen eingesetzt.

Das Boot, auf das ich eingeladen war, hatte eine LÀnge von rund 15 Metern; der Mast war 3 Meter hoch. Anders als englische Yachten ist das Schiff aber nur einen Meter tief und liegt daher beim Rennen nur etwa einen halben Meter im Wasser. Es gibt auch kein wirkliches Deck, alles ist offen und der Ballast besteht lediglich aus ein paar SÀcken mit Steinen. StabilitÀt erhÀlt das Schiff nur durch die Mannschaft, deren Mitglieder sich an Seilen, die oben am Mast befestigt sind, windseitig aus dem Boot hÀngen. Diese Technik ist einigermassen waghalsig und erfordert grosse Geschicklichkeit.

Mit klopfendem Herzen erklomm ich das extrem flache Seitendeck und betrachtete die Konstruktion vom Schiff aus: den langgezogenen, schmalen Körper mit den krÀftigen Masten und eleganten, rund 12 Meter langen Bambusspieren, welche die gewaltigen Lateinersegel aus amerikanischem Zwilch trugen. Derartige Bambusstangen, so der Unkoo, kommen aus Sulawesi.

Zur Mannschaft gehörten 23 Malaien, die sich, soviel ist bekannt, im Wasser ebenso wohlfĂŒhlen wie auf dem Wasser. Mein Freund kannte nur wenige dieser rauhen Burschen; bloss der Steuermann war ihm von frĂŒheren Regatten vertraut. Viel Zeit zum Sinnieren blieb mir aber nicht, denn es sollte bald losgehen. Die Geschwindigkeit und Effizienz, mit der die Segel gehisst und das Boot startklar gemacht wurden, zeigten jedenfalls deutlich, dass hier keine Novizen am Werk waren.

Platt vor dem Wind segelten wir bei leichter Brise los, neben uns die Hariman Bettina oder „Tigerin“, die etwas kleiner war als unser Schiff. Sie gehörte Unkoo Abdul Madjid, einem anderen Bruder des Maharadschas. Beide Boote waren mit dicken FarnbĂŒscheln geschmĂŒckt und am Vorsteven prangten, kundig angebracht von zarten HĂ€nden, leuchtendrote und gelbe HibsikusblĂŒten. Unser Schiff, das sollte ich noch erwĂ€hnen, trug den wunderlichen Namen Khelat Barat, was soviel bedeutet wie „Westlicher Blitz“. Die schlimmsten Gewitter hier in der Region ziehen gewöhnlich von Westen auf. Sie sind von Ă€usserster Heftigkeit und entsprechend gefĂŒrchtet bei den Malaien in ihren offenen, zerbrechlichen Booten.

Die Fahrt zum ersten Markierungsboot (nach 3 Kilometern) verlief zĂŒgig; die Dampfschiffe, welche die Regatta begleiteten, hatten wir bald hinter uns gelassen. Was mich aber am meisten beeindruckte, das war das nahezu gerĂ€uschlose Dahinschiessen des Sampan Panjang. Das Boot schien wie von einer stillen Kraft getrieben. In seinem Kielwasser hinterliess es eine scharfe Furche, die von krĂ€uselnden Wellen gesĂ€umt wurde. Beim Blick nach oben zu den Spieren aber wurde mir bange: Wie wĂŒrde es möglich sein das Boot beim Anluven [in den Wind segeln] ĂŒber Wasser zu halten?

Hinter mir hockte der Steuermann. Er betĂ€tigte das kleine Ruder (35 cm), wĂ€hrend ein anderer ihm zur Seite ein 3 Meter langes Paddel hielt, das mit seinem diamantförmigen Blatt zum AusfĂŒhren plötzlicher Manöver oder zum Wenden diente. Wir waren alle barfuss, sonst trug ich noch einen alten Flanell zum Kanufahren und hielt mich, wie alle anderen auch, bereit, auf ein Zeichen hin ins Wasser zu springen. Mein Nachbar war ein leutseliger, untersetzter Malaie, dem ich dabei half an der Grossschott „zu hĂ€ngen“. Das Seil lief durch eine Flasche nach achtern; das Ende war um einen hölzernen Poller auf dem Seitendeck geschlungen. Wie ich leidvoll erfahren musste, wurden sĂ€mtliche Seile die ganze Zeit ĂŒber mit den HĂ€nden gehalten – und das ĂŒber geschlagene drei Stunden, so dass mich bald die fĂŒrchterlichsten KrĂ€mpfe heimsuchten.

Bei Erreichen des ersten Markierungsboots fuhren wir in eine krĂ€ftige Bö. Jetzt herrschte plötzlich Aufregung und es erschallten Zurufe wie „Achtung, die Seile“. Sechs Mann verliessen ihre PlĂ€tze und kletterten mit Hilfe von Knotenseilen zum windseitigen Deck. FĂŒnf andere schnappten sich die Seile, die vom Vormast hingen und schlĂŒpften in die Schlingen an ihrem Ende, um sich mit dem ganzen Körper windseitig aus dem Schiff zu lehnen. Nur die Zehen hatten noch Kontakt zum Holz. Sobald sich das Schiff senkte, brausten die Wellen ĂŒber die Leiber hinweg – ein faszinierender Anblick. Der Rest von uns hielt die Seile so fest gepackt, wie es eben ging, wĂ€hrend ein paar Mann die Wassermassen, die mit alarmierender Wucht ins Boot gedrĂŒckt wurden, auszuschöpfen versuchten.

Auf so etwas wie das Reffen oder die Verringerung der SegelflĂ€che wurde kein Gedanke verschwendet. Es ging einfach nur darum das Gewicht der Crew gegen die WindstĂ€rke auszuspielen. Gelockert wurden die Schoten lediglich, wenn die Wassermenge das Boot zum Kentern zu bringen drohte. Oft hatte man das GefĂŒhl in einer Wanne mit Salzwasser zu sitzen…

Das Höllentempo, das uns diese Technik bescherte, lĂ€sst sich mit dem Hinweis unterstreichen, dass wir noch vor dem dritten Markierungsboot (nach 7 Kilometern) sĂ€mtliche europĂ€ische Rennyachten und Marinekutter ĂŒberholt hatten, von denen einige immerhin eine dreiviertel Stunde vor uns aufgebrochen waren. Belustigt war ich auch von den erstaunten Blicken aus den Caracoas [ein philippinischer Schiffstyp], an denen wir vorbeischossen, wĂ€hrend unsere halbe Mannschaft aus dem Boot hing.

Nachdem ich selbst schon auf 10-, 20- und 90-Tonnen-Yachten in englischen GewĂ€ssern gesegelt bin, muss ich zugeben, dass diese Art von Regatta, bei der jeder einzelne Mann an Bord zum untrennbaren Bestandteil des Bootes wird, verbunden mit der unerhörten Aufregung und dem Tempo, alle frĂŒheren Elebnisse bei weitem ĂŒbertraf.

Bei gutem Wind und ohne zu kreuzen erreichten wir in etwas ĂŒber einer Stunde das vierte Markierungsboot und beendeten so die erste Runde.

Die „Tigerin“, die mit weniger Mannschaft und Ballast nĂ€her an der KĂŒste segelte, liess sich allerding nicht abschĂŒtteln, sondern vermochte dank eines glĂŒcklichen Windstosses sogar an uns vorbeizuziehen. Kurzerhand beschlossen wir eine Menge unseres Ballasts ĂŒber Bord zu werfen – eine Entscheidung, die sich bald als fatal erweisen sollte.

Der Wind, der von Osten kam, wurde in der zweiten Runde merklich stĂ€rker. Wir begannen zu kreuzen, aber nun fehlte uns das Gewicht. Als die Böen immer stĂ€rker wurden, waren wirklich alle Mann draussen und wir mussten die Schoten lockern, um die Hand zum Wasserschöpfen frei zu bekommen. Ein oder zwei Mal sah ich schon das Ende nahen, aber wirklich kritisch wurde es erst zum Abschluss der vorletzten Runde hin. Da nĂ€mlich erwischte uns ein Luftwirbel, wohl ausgelöst durch heisse Strömungen vom Land her, als gerade zwanzig Mann draussen hingen. Die Welle, die ĂŒber uns hereinbrach und einige der Malaien ins Wasser fegte, war zum GlĂŒck ebenso schnell wieder verschwunden wie sie aufgetaucht war. Das Boot allerdings stand bis zu den Sitzbrettern voller Wasser.

Aus einem unerfindlichen Grund war die Tigerin dem kleinen Wirbelsturm entgangen. Sie fuhr auf und davon und entschied das Rennen fĂŒr sich, wĂ€hrend wir uns daran machten das Wasser auszuschöpfen. Den Malaien war dem eigenen Bekunden nach eine derartige Turbulenz noch nie untergekommen. Unkoo gestand mir, dass er fest mit unserem Kentern gerechnet hatte und liess uns noch eine Weile dahintreiben, bevor die Segel eingeholt wurden. Ich selbst dachte nie an die Möglichkeit des Kenterns, denn ich vertraute den Malaien und ihren SegelkĂŒnsten.